شرکاي جديد ايران کدام کشورها هستند؟

با احتمال جدايي پژو از ايران، برخي کارشناسان در مورد شرکت‌هاي جايگزين نظر مي‌دهند
۲۶ دی ۱۳۹۵ | ساعت ۱۱:۱۰
شرکاي جديد ايران کدام کشورها هستند؟


 

با احتمال جدايي پژو از ايران، برخي کارشناسان در مورد شرکت‌هاي جايگزين نظر مي‌دهند
شرکاي تازه ايران از کدام کشورها هستند؟

گروه خودرو- اين روزها که دوستان صنعت خودرو ايران يک به يک ساز جدايي مي‌زنند و صحبت از رفتن مي‌کنند، خيلي‌ها مي‌گويند بايد به فکر يافتن جايگزين‌هايي بود تا به کمک آنها عمارت خودروسازي را سرپا نگه داشت و مانع فرو ريختن آن شد.
اگرچه دوستان صنعت خودرو ايران هنوز موضع رسمي و مشخصي در اين مورد اعلام نکردند و به اصطلاح «کج‌دار و مريز» رفتار مي‌کنند، اما ظاهرا، يافتن «جايگزين» منطقي و استراتژيک به نظر مي‌رسد.

 

 

نکته مهم‌تر اما خود «جايگزين‌ها» است، به نحوي که کارشناسان معتقدند کيفيت کار و اعتبار جهاني شرکت‌هايي که قرار است جاي امثال پژو را بگيرند، اهميتي فوق‌العاده دارد و به نوعي تعيين کننده آينده خودروسازي کشور به شمار مي‌رود.
در اين اوضاع، اولين گزينه‌اي که به ذهن مي‌رسد «چين» است و دومي «هند»، کشورهايي که از آنها به عنوان نوظهورهاي صنعت و بازار خودرو جهان ياد مي‌شود و بسياري از بزرگان صنعت خودرو در اين دو کشور حضور دارند.
چين که پر شده از خودروسازان و قطعه‌سازان معتبر جهاني و هند نيز به دليل قدرت نرم‌افزاري خود ميزبان برخي بزرگان در حوزه ساخت قطعات شده است.
حال در اين شرايط، پرسش اينجا است که آيا هند و چين مي‌توانند گزينه‌هاي مناسبي براي تامين قطعات موردنياز خودروسازي ايران باشند؟
آيا مي‌توان در صورت رفتن پژو و نيسان و...، روي چيني‌ها و هندي‌ها بابت تامين قطعات حساب کرد؟
و از همه مهم‌تر اينکه شرکت‌هاي هندي و چيني گزينه‌هاي مناسبي براي جوينت شدن با خودروسازي ايران به شمار مي‌روند؟
براي پاسخ به اين پرسش‌ها بايد به چند موضوع توجه کرد. اول اينکه روابط سياسي و اقتصادي چين و هند با ايران به چه شکل است و تا چه حد مي‌تواند متضمن تامين قطعات موردنياز خودروسازان ايراني باشد. دوم اينکه دانش فني و تکنولوژيکي شرکت‌هاي چيني و هندي در حوزه طراحي و توليد به چه ميزان است و جوينت شدن با آنها چه مزيت‌ها و چه نکات منفي به همراه دارد؟ و سوم نيز اينکه چه تحليلي در رفتار آينده چيني‌ها و هندي‌ها با صنعت خودرو ايران وجود دارد.
درباره اين موارد، کارشناسان و فعالان صنعت خودرو نظرات مختلفي دارند و تحليل‌هاي نسبتا متفاوتي ارائه مي‌دهند.
برخي معتقدند در شرايط فعلي که جهان خودروسازي عزم خود را براي تحريم صنعت خودرو ايران جزم کرده، هند و چين بهترين گزينه براي همکاري مشترک هستند و برخي نيز مي‌گويند کار کردن با چيني‌ها و هندي‌ها يک قدم به عقب بوده و به صلاح نيست.
همچنين برخي کارشناسان بر اين باورند که مي‌توان براي تامين قطعات موردنياز خودروسازان کشور روي چين و هند حساب کرد و حتي با آنها جوينت نيز شد، ولي برخي ديگر معتقدند سطح همکاري با آنها بايد در حد همان تامين قطعات باشد و بس.
تامين قطعات از چين و هند
اما براي روشن شدن بحث بهتر است موضوع را به دو بخش «تامين قطعات از چين و هند در صورت عملي شدن تحريم‌ها» و «جوينت شدن» تقسيم کنيم.
بخش اول زماني معني پيدا مي‌کند که پژو و ساير شرکت‌هاي فعال در ايران تهديد خود را عملي کرده و از ايران بروند، که در آن صورت تامين برخي قطعات با مشکل مواجه خواهد شد. هرچند قطعه‌سازان توانسته‌اند طي سال‌هاي اخير بيشتر قطعات را داخلي‌سازي کنند، اما به هر حال هنوز هم وابستگي‌هايي وجود دارد و خودروسازان داخلي مجبورند بابت تامين قطعات موردنياز روي به خريد خارجي بياورند.
به نظر مي‌رسد در اين شرايط، چيني‌ها و هندي‌ها اولين گزينه‌هايي هستند که براي تامين قطعات به ذهن مي‌رسند و بيشتر کارشناسان روي اين دو کشور نظر مثبت دارند، نظر مثبتي که البته ظاهرا از سر ناچاري است.
البته برخي نيز عنوان مي‌کنند که خودروسازان مي‌توانند پي کاهش تيراژ را به تن شان بمالند و براي توليد قطعات موردنياز سرمايه‌گذاري کرده و آنها را تامين کنند.
از ديد آنها، هم اکنون بخش اعظم قطعات موردنياز صنعت خودرو کشور داخلي‌سازي شده و مي‌توان با استفاده از توان موجود، باقي قطعات را نيز توليد داخل کرد، منتها اين کار کاهش تيراژ را به همراه خواهد داشت.
اين «کاهش تيراژ» البته مقطعي خواهد بود و شايد به يک سال هم نکشد و در عوض نياز خودروسازان به قطعات خارجي به حداقل خواهد رسيد.
با اين حال، برخي بر اين باورند که مي‌توان همزمان با داخلي سازي، قطعات موردنياز را از چين و هند وارد کرد تا در همين بازه زماني براي ساخت داخل نيز تيراژ افت نکند.
در اين مورد، عضو هيات مديره انجمن قطعه‌سازان با اشاره به توان فني واحدهاي قطعه‌سازي کشور در ساخت داخل کردن، مي‌گويد: هرچند بعيد مي‌دانم پژو از ايران برود، اما حتي اگر اين اتفاق نيز رخ بدهد، مشکل لاينحلي براي صنعت خودرو کشور پيش نخواهد آمد، زيرا توان قطعه‌سازي ما بالاست.
محمدرضا نجفي‌منش مي‌افزايد: به نظر من در صورت عملي شدن تحريم‌ها عليه صنعت خودرو، راه حل منطقي‌تر اين است که قطعات موردنياز را ساخت داخل کنيم.
وي در عين حال با تاکيد بر اينکه بايد سورس‌هايي جديد را نيز براي مواقع ضروري در نظر گرفت، مي‌گويد: به هر حال مي‌توان در مواقعي که اضطرار وجود دارد از چين و هند قطعه وارد کرد، اما اولي تر داخلي‌سازي کردن قطعات است.
به گفته عضو هيات مديره انجمن قطعه‌سازان، دولت بايد در شرايط فعلي بيش از پيش هواي توليدکنندگان داخلي از جمله خودروسازان را داشته باشد و با در نظر گرفتن تسهيلات مالي، راه را براي ساخت داخل کردن قطعات هموار کند.
گفته‌هاي نجفي منش در حالي است که يکي از دست‌اندرکاران و کارشناسان صنعت خودرو معتقد است هيچ جاي دنيا همه قطعات موردنياز را داخلي‌سازي نمي‌کنند.
وي مي‌گويد: هيچ خودروسازي در حال حاضر وجود ندارد که ديواري دور خودش کشيده باشد و بگويد همه قطعات مورد نياز را خودم مي‌سازم، بنابراين چنين کاري نمي‌تواند توجيه اقتصادي و منطقي داشته باشد.
اين مقام مسوول ادامه مي‌دهد: خودروسازان کشور هم اکنون نيز برخي قطعات موردنياز خود را از چين تامين مي‌کنند و اين موضوع، چيز عجيبي نيست و در مواقع ضروري اتفاق مي‌افتد.
جوينت بشويم يا نشويم؟
اما به سراغ بخش دوم برويم و ببينيم کارشناسان در مورد جوينت شدن با شرکت‌هاي هندي و چيني چه مي‌گويند.
اگرچه بيشتر کارشناسان معتقدند جوينت شدن با چيني‌ها و هندي‌ها بر دانش فني خودروسازي ايران نمي‌افزايد و حتي ممکن است عقبگرد آن را در پي داشته باشد، اما هستند کارشناساني که اين دو کشور به خصوص چين را فرصتي براي صنعت خودرو ايران مي‌دانند.
آنها که مخالفند، معتقدند قدمت بيش از 40 سال صنعت خودرو ايران قابل مقايسه با چيني که حول و حوش 10 سال در اين صنعت سابقه دارد و هندي که تازه به دوران رسيده تر از چين است، نيست و آنها چيزي براي ياد دادن به ايراني‌ها ندارند.
از آن سو البته اندک موافقان جوينت شدن با خودروسازان چيني و هندي بر اين باورند که مي‌توان با توجه به شرايط فعلي تحريم و حداقل براي دوره اي مقطعي با چيني‌ها و هندي‌ها شراکت کرد.
اين کارشناسان البته بيشتر روي چين نظر دارند و چندان معتقد به همکاري وسيع با هندي‌ها نيستند.
کار با چين يعني يک پله افت؟
در اين مورد که آيا چين مي‌تواند شريکي مناسب براي صنعت خودرو ايران باشد يا نه، يکي از دست‌اندرکاران خودروسازي کشور مي‌گويد: درست است که هم اکنون شرايط سياسي مناسبي نداريم و کمتر کسي حاضر به همکاري با ماست، اما جوينت شدن با خودروسازان چيني عقبگرد ما را در پي خواهد داشت.
وي با تاکيد بر اينکه خودروسازان چيني داراي سطح فني و تکنولوژيکي بالايي نيستند، مي‌افزايد: صنعت خودرو ايران بيش از 40 سال قدمت دارد، بنابراين چيني‌هايي که 10 سال است در اين صنعت حضور دارند، نمي‌توانند چيزي به ما ياد بدهند.
اين مقام مسوول در واکنش به اينکه خودروسازان بزرگي در چين حضور دارند و اين موضوع مي‌تواند به توان فني و تکنوژيکي خودروسازان ايراني در صورت جوينت شدن با چيني‌ها بيفزايد، تاکيد مي‌کند: بيشتر شرکت‌هاي بزرگي که در چين حضور دارند ما را تحريم کرده اند، بنابراين عملا امکان انتقال تکنولوژي آنها به خودروسازان ايراني وجود ندارد.
به گفته وي، رفتار چيني‌ها نيز مناسب نيست و همين حالا نيز براي همکاري با ايراني‌ها کلي ناز مي‌کنند.
اين مقام مسوول معتقد است عاقبت جوينت شدن با خودروسازان چيني چيزي جز شراکت با شرکت‌هاي درجه دو و سه آنها نيست.
گفته‌هاي وي در حالي است که بايد پرسيد با رفتن پژو و آمدن چيني‌ها، خودروسازي ايران چه چيزي را از دست خواهد داد؟
پژو بيش از بيست سال است که در ايران حضور دارد و هيچ‌گاه نه سرمايه گذاري خاصي انجام داده و نه تکنولوژي چندان جديدي را در اختيار صنعت خودرو ايران قرار داده است و با اين شرايط برخي معتقدند با رفتن پژو و آمدن چيني‌ها، چيزي را از دست نخواهيم داد.
با اين حال، يک مسوول خودروسازي کشور تاکيد مي‌کند که پژو با همه سرمايه گذاري نکردن‌ها و بازي‌هايي که هم اکنون درآورده، باز هم بهتر از امثال چيني‌هاست، چون هم اصيل تر به شمار مي‌رود و هم قوائد ديپلماتيک و اقتصادي را بهتر مي‌داند.
مزيت‌هاي کار با چيني‌ها
اما گفته‌هاي اين مقام مسوول در حالي است که قائم مقام پيشين ايران خودرو معتقد است جوينت شدن با چيني‌ها مي‌تواند صنعت خودرو ايران را با دانش فني روز آشنا کند.
مجيد شيخاني با تاکيد بر اينکه به دليل وجود تحريم‌ها بايد به سراغ چيني‌ها رفت، مي‌افزايد: البته جوينت شدن با خودروسازان چيني در صورتي جواب خواهد داد که استراتژي بلندمدت براي خود تعريف کنيم، مثلا به دنبال طراحي پلت فرم باشيم.
وي ادامه مي‌دهد: جهان فعلي جهان جوينت شدن است و هم اکنون خودروسازان بزرگ در حال ايجاد شراکت با يکديگر هستند و ما هم بايد از اين روش پيروي کنيم.
به گفته شيخاني، جوينت شدن با خودروسازان چيني به شرط آنکه بخش طراحي را در نظر بگيريم و ساخت داخل را نيز لحاظ کنيم، به صلاح خودروسازي کشور خواهد بود.
شراکت با هندي‌ها
واما هند؛ کشوري که يکي از نوظهورها در صنعت خودرو به حساب مي‌آيد و بيشتر در تامين قطعات و سيستم‌هاي نرم‌افزاري مي‌توان روي آن حساب کرد.
در اين مورد که هند مي‌تواند جوينتي مناسب براي صنعت خودرو ايران باشد يا نه، دبير انجمن قطعه‌سازان مي‌گويد: هندي‌ها کلا در بخش خدمات مهندسي و سيستم‌هاي نرم‌افزاري مطرح و معتبر هستند و خودروسازان بزرگ دنيا هم اکنون براي کاهش هزينه‌هاي خود به سراغ آنها رفته‌اند.
ساسان قرباني با اشاره به اينکه شرکت‌هاي قطعه‌ساز هندي را بايد به سه دسته ضعيف و متوسط و قوي تقسيم کرد، مي‌افزايد: دسته سوم با شرکت‌هاي معتبر دنيا مانند ولوو و بوش در حوزه طراحي کار مي‌کنند و تحقيق و توسعه زيادي انجام مي‌دهند، بنابراين قوي به حساب مي‌آيند.
وي ادامه مي‌دهد: به اعتقاد من کار کردن با شرکت‌هاي اروپايي ارجح تر از هندي‌هاست، زيرا آنها مهد تکنولوژي و دانش فني هستند و اين هم که مي‌بينيد شرکتي مثل پژو در ايران سرمايه‌گذاري نمي کند، به دليل قصور و کم تجربگي ما در زمان عقد قرارداد با اين شرکت است. به گفته قرباني، خودروسازي ايران اگر بخواهد با هندي‌ها کار کند، اين همکاري بايد تنها در حوزه‌هاي نرم‌افزاري و افزايش بهره‌وري باشد و براي جوينت شدن بايد به سراغ شرکت‌هاي مادر (اروپايي‌ها) برود.

نظرات

نظر دهید

نظر خود را در مورد این مطلب بگذارید .